Notice de mon F3F
Cet article n’a pas pour prétention de présenter des vérités incontournables, mais plutôt d’exposer ma façon de voir les choses, basée sur plus de 10 ans de pratique et d’observation du F3F en France et en Europe.
Certains propos vont sembler politiquement incorrects, loin des idées reçues gravées dans le marbre, et pourtant…
Qu’est ce que le F3F
Le F3F est une course de vitesse en circuit fermé, en vol de pente.
Le vol est chronométré sur une distance de 1000m, en 10 bases de 100m (un run).
Les bases sont idéalement situées en haut de la pente, espacées donc de 100m.
Des juges valident le passage du plan des bases par le planeur (signal sonore retransmis près de la zone de pilotage, au milieu des bases).
Les conditions à respecter sont les suivantes :
-Le vent doit être compris entre 3 et 25m/s (soit 11 et 90Km/h).
-la direction du vent ne doit pas être décalée de plus de 45 degrés face à la pente
-Les planeurs ont des dimensions limitées (exemple masse maxi 5Kg)
Les types de virages :
Le virage tranche :
Ce type de virage, longtemps appelé « virage a la française » est le plus basique.
Il permet de parcourir le moins de distance possible au cours du run, il est d’ailleurs l’unique virage pratiqué dans la plupart des disciplines comprenant une ou plusieurs épreuves avec des bases.
Son exécution parait des plus simple, il suffit de voler en ligne droite entre les bases, d’incliner le planeur quelques mètres avant la base puis de tirer sur la profondeur pour effectuer le virage et enfin de remettre le planeur à plat, tout droit en direction de l’autre base.
Par contre la zone de portance étant souvent optimale sur une largeur assez limitée de l’espace de vol, conjuguer virage sur la tranche tout en restant en permanence dans la zone de portance la plus favorable rends les trajectoires particulièrement délicates, surtout a haute vitesse.
Le virage tranche se décline en virage vers le haut lorsque l’inclinaison du planeur est inférieure a 90° par rapport à l’horizontale et en virage vers le bas lorsque l’inclinaison est supérieure a 90°
Pour moi le virage tranche est le plus efficace lorsque la zone de portance maximale de la pente est assez vaste
Le virage a l’anglaise :
Virage qui consiste à cabrer légèrement entre 10 a 20 mètres avant la base, pour effectuer une rotation comprise entre 90 et 180 degrés suivie d’un retournement.
Il y a 2 avantages indéniables à ce type de virage :
-d’abord le planeur ne s’éloigne jamais de la crête, la totalité de la trajectoire du run se trouve dans un plan pratiquement vertical, dans la zone de portance maximale
-a la fin du virage le planeur se trouve directement dans l’axe de l’autre base, ailes pratiquement a plat ; les corrections de trajectoires a effectuer sont minimes et faciles a réaliser.
Le virage a l’anglaise est de loin celui qui permet de garder le plus facilement le contrôle du planeur, surtout si la vitesse est élevée.
En revanche l’appui nécessaire a la fin du virage (lorsque l’attraction terrestre s’ajoute a la force centrifuge du virage) engendre bien souvent une augmentation sensible de la trainée.
Le virage type Dynamic Soaring :
Petit rappel sur le Dynamic Soaring ou DS :
Pour faire du DS il faut se trouver sur une crête perpendiculaire au vent, pentue des 2 cotés. Une pente est alimentée par le vent de face, l’autre se trouve dos au vent.
Le DS se pratique coté dos au vent, ou l’aérologie est très particulière, a priori peu adaptée au vol de pente :
En fait le vent qui arrive au niveau de la crête ne peut pas subitement descendre derrière, il se décolle ; il se crée alors un gros remous sur la pente dos au vent, une partie de ce remous remonte même la pente en sens inverse.
Le planeur va alors prendre de l’altitude sur la pente « normale », puis plonger derrière pour aller faire des hippodromes en suivant le relief.
La partie supérieure de l’hippodrome se situe au niveau de la crête, et la partie inférieure beaucoup plus bas dans la pente dos au vent.
Le planeur va accélérer pour atteindre des vitesses continues bien plus élevées que celles obtenues en volant coté face au vent.
En fait le planeur prends de l’énergie lors des 2 virages qu’il effectue (en haut et en bas de l’hippodrome) :
-Lorsque le planeur plonge vent de dos, il va rencontrer le remous qui remonte la pente, en tournant pour remonter il effectue son virage avec un vent qui remonte, qui va le « pousser » ; la vitesse du planeur par rapport au sol aura augmenté.
-Lorsque le planeur arrive au niveau de la crête il rencontre le vent réel face a lui ; en tournant pour redescendre le vent va augmenter sa vitesse par rapport au sol.
Explication :
Lorsqu’un planeur vole avec un vent de face, il doit pénétrer face au vent, s’il fait demi tour sa vitesse par rapport au sol va augmenter car il se retrouve alors avec le vent dans le dos, si au contraire il vole avec un vent de dos, s’il fait demi tour il va se retrouver vent de face, par rapport au sol il aura ralenti.
La différence de vitesse si le planeur ne traine pas est de 2 fois la vitesse du vent (vent de face sa vitesse sol est Vair – Vent, vent arrière sa vitesse sol est Vair + Vent, donc la différence entre les 2 est de 2Vent).
D’une manière générale :
Il suffit que le planeur s’appuie sur une masse d’air en mouvement (qui arrive sous ses ailes) pour qu’il accélère, en fait le planeur extrait l’énergie du vent en faisant diminuer son intensité (comme une éolienne, un bateau à voile ou un cerf volant).
En revanche le planeur peut « traverser une masse d’air », ou passer d’une masse d’air à l’autre en ligne droite, sans influence notable sur sa vitesse.
Application au virage DS :
Voila le virage le plus technique, qui n’est efficace que s’il est parfaitement maitrisé et que la trajectoire correspond en tous points à la spécificité de la pente et des conditions météo.
Le concept de ce virage est d’aller chercher des variations de vitesse et d’orientation du vent pour aller effectuer des portions de virage ou ressources en appui sur la masse d’air locale.
La trajectoire, complexe, a pour effet de faire parcourir au planeur plus de distance, il est donc impératif que les accélérations que doit prendre le planeur soient plus bénéfiques que l’augmentation du trajet.
Ce virage se décompose en 3 phases :
-Tout d’abord une ressource 10 à 20 mètres avant la base, comme pour le virage a l’anglaise mais en s’éloignant de la pente face au vent (avec un angle de 45° environ).
Lors de cette phase le planeur doit s’appuyer au raz de la crête sur la portance qui est maximale a cet endroit ; si la ressource ne s’effectue pas au raz de la crête le planeur ralentit beaucoup, si la ressource est effectuée au bon endroit le planeur ne ralentit pas ou moins.
-Ensuite le virage proprement dit, qui s’effectue sur la tranche, qui va renvoyer le planeur vers la crête. Ce virage s’effectue donc pratiquement face au vent horizontal loin de la crête, le planeur qui était alors presque face au vent se retrouve vent arrière, propulsé vers la crête.
-Enfin une phase encore plus délicate que la première consiste a rétablir la trajectoire du planeur vers l’autre base.
Cette dernière phase est en gros la première dans le sens inverse, avec un coté technique en plus qui est d’effectuer un demi-tonneau pendant le retour sur la crête :
Le planeur qui revient vers la crête se trouve incliné à plus de 90° vers celle-ci, doit être incliné pratiquement a 90° vers l’extérieur.
Une fois le planeur au raz de la crête la ressource qui lui permet subitement de la longer au lieu de finir dedans aura pour effet de ne pas le ralentir grâce au vent pratiquement vertical au raz de celle-ci.
Les 3 phases ainsi décomposées pourront en pratique être réalisées plus en douceur, d’une manière continue, du moment que les appuis soient effectués aux bons endroits.
Ce virage a 2 gros avantages :
-D’abord il permet d’exploiter un peu plus l’énergie disponible dans la zone de vol
-Ensuite la vitesse du planeur est supérieure (même pour un chrono constant), ce qui a pour effet de limiter l’influence des turbulences et d’augmenter le nombre de Reynold et ainsi la performance aérodynamique du planeur.
En revanche, s’il n’est pas parfaitement maitrisé ou si la configuration de la pente ou de la météo n’engendre pas de différences sensibles de direction et d’intensité du vent dans la zone de vol les conséquences sur le chrono du vol sont désastreuses (même sans s’en rendre compte).
La prise d’altitude :
Lorsque le planeur quitte les mains du lanceur commence la prise d’altitude, qui est limitée a 30s, laps de temps durant lequel le planeur doit prendre de l’altitude (énergie) et franchir la ligne de départ.
Le lancé est primordial, quelque soit la configuration de vol (type de pente, force du vent…).
Un lancé précis et puissant fera gagner environ 1 seconde sur le run.
D’une manière générale les 30s seront utilisées en intégralité pour augmenter au maximum l’énergie du planeur.
Dans le cas ou il apparait très clairement que les conditions aérologiques sont particulièrement bonnes la prise d’altitude pourra ètre écourtée.
Il y a globalement 2 méthodes de prise d’altitude :
-Soit le planeur est positionné dans la zone de portance maximale, face au vent, et profite des 30s pour monter le plus haut possible, ce que j’appelle la prise d’altitude statique.
-Soit le planeur est accéléré en utilisant le principe du virage DS 3 a 6 fois, l’énergie accumulée n’est alors plus de l’altitude mais de la vitesse.
En revanche cette méthode est bien plus technique, elle nécessite d’être parfaitement maitrisée pour s’avérer bénéfique.
En cas de prise d’altitude statique par vent modéré à fort il est parfois d’usage de monter par paliers ; le planeur pénètre face au vent, puis il cabre pour aller chercher un vent un peu plus fort plus haut, ce qui peut être répété une ou 2 fois.
Cette technique permet d’utiliser au mieux la différence de vitesse du vent en fonction de l’altitude (il est fréquent que le vent soit plus fort quelques dizaines de mètres au dessus de la pente).
Le ballast :
Affin de rendre le planeur le plus performant possible en fonction des conditions du moment il faut avoir recours au ballastage.
Voici ma manière de procéder pour savoir la quantité de ballast à embarquer :
La vitesse du vent mesurée à l’anémomètre (seul le vent total est alors considéré, la portance, le vent horizontal et le vent de travers ne sont pas dissociés) me donne à 90% la valeur du ballast à mettre dans le planeur, les 10 % restants sont des variables d’ajustement.
Tout d’abord il est nécessaire de connaitre le poids idéal du planeur dans les conditions mini, a savoir 3m/s de vent.
En général le planeur sera à vide, quelques fois on y mettra déjà entre 100 et 300g de ballast dans le cas de planeurs typés F3B.
Ensuite on déterminera le ballast maximal idéal pouvant être embarqué dans le vent très fort (23 à 25 m/s) (il est d’ailleurs possible que le ballast idéal soit supérieur a la capacité en ballast du planeur).
D’une manière générale les planeurs d’environ 2.75/2.85m devraient pouvoir embarquer entre 1.2 et 1.5 Kg de plus que leur poids idéal à 3m/s, et les planeurs de 3/3.10m entre 1.5 et 2Kg.
Pour toute valeur de vent total comprise entre 3 et 23m/s il existe le ballast approprié, ratio entre le ballast total et la valeur du vent.
Pour faire simple, un planeur volant au maximum avec 2Kg de ballast volera avec 100g de plus qu’il y a de m/s en plus par rapport a 3m/s.
Ainsi pour 6m/s il volera avec 300g, pour 10m/s avec 700g, pour 15m/s avec 1.2Kg.
Des conditions très particulières de type de pente et/ou de conditions aérologiques (mais aussi de stratégie de vol) auront pour conséquence de modifier légèrement la valeur de ballast calculée précédemment.
Ainsi on parlera de voler sur-ballasté (plus de ballast que le voudrait le vent total), ou sous-ballasté (moins de ballast).
Ces variables d’ajustement auront pour conséquence au maximum 200 à 300g en plus ou en moins que la valeur de départ
Les conditions aérologiques :
Le F3F se pratique 1 par 1, dans des conditions de vent relativement similaires, et pourtant les conditions de portance peuvent varier considérablement d’un pilote a l’autre.
La vitesse des planeurs durant leur run est considérablement influencée par l’aérologie de la zone de vol pendant ce laps de temps.
On parlera vulgairement de thermiques ou pompes, de dégueulantes ou d’air froid.
Lorsqu’un thermique ou une pompe passe, la composante verticale du vent augmente, on dit alors que ça « porte », mais cet air qui monte, il faut bien qu’il vienne de quelque part.
Ça veut tout simplement dire qu’il y a des convergences de vents tout autour.
Dans le cas ou le thermique passe entre les bases la portance est meilleure sur le parcours de vol, mais en plus dans chaque zone de virage les vents sont convergents.
Du coup le planeur effectue tous ses virages en appui sur la masse d’air, il profite alors d’un effet DS tout au long du run (tant que le thermique est là).
D’ailleurs, lorsque le thermique est là, le vent faiblit brutalement sur la pente, c’est tout simplement l’effet de la convergence des vents.
Lorsque le planeur vole doucement, il va bénéficier de cet air qui monte et se met a accélérer, mais lorsqu’il va déjà vite, il traverse cet air qui monte si rapidement que l’accélération principale aura lieu lors des virages, par effet DS.
C’est donc la variation de la force et de la direction du vent dans les différentes zones de l’espace de vol qui sont la principale cause des variations d’énergie du planeur en vol, et donc fortement influentes du chrono.
A l’inverse lorsqu’une dégueulante passe, le planeur se retrouve à faire ses 2 virages vent de dos, au lieu se s’appuyer sur la masse d’air il transmet son énergie au vent, le chrono sera alors catastrophique.
Durant la prise d’altitude (surtout si elle est effectuée de manière statique, face au vent), c’est la portance (composante verticale du vent) qui va permettre au planeur de monter plus ou moins haut.
Une fois le run engagé, il faut considérer que le gain ou la perte de vitesse a lieu à 90% au cours des virages ; c’est la force et la direction du vent en local au moment du virage qui a le plus d’influence sur le chronomètre.
La performance du tandem planeur/pilote est alors bien minime face aux conditions aérologiques, le pilote ne pourra que limiter la casse en cas de mauvaise aérologie, ou au contraire exploser un peu plus le chrono en cas de conditions favorables.
Les types de pente :
Les tendances aérologiques des pentes sont principalement créées par la topographie de celles-ci.
Je classe globalement les différentes pentes valables pour la pratique du F3F en 3 catégories.
Les descriptions ci après sont des cas d’école, bon nombre des pentes que nous pratiquons ne rentrent pas rigoureusement dans une catégorie mais sont souvent un compromis de 2.
Il y a d’ailleurs des pentes qui passent d’une catégorie a l’autre en fonction de la force et direction du vent…
Les pentes sans crète :
Par définition une pente sans cassure nette au voisinage du parcours de vol est une pente sans crête.
Soit le sommet de la pente est arrondi sur plusieurs dizaines de mètres, ou alors le run ne s’effectue pas au sommet de la pente.
Du coup la zone de portance maximale est diffusée sur une grande profondeur, les variations de direction du vent due à la dynamique de la pente sont très faibles dans la zone de vol.
La prise de vitesse engendrée par des virages de type DS est alors trop faible pour être bénéfique, la prise d’altitude sera systématiquement statique.
La trajectoire du planeur n’étant pas contrainte par une zone de portance limitée, le type de virage donnant les meilleurs résultats est sans aucun doute le virage sur la tranche (à la Française).
Le planeur volera alors à altitude constante, parcourera la distance minimale durant le run, et le minimum d’ordres sera donné par le pilote.
En cas de vent de travers, le virage tranche sera montant vent de face et descendant vent de dos pour équilibrer la vitesse du planeur par rapport au sol.
Les grandes pentes à crête :
Ici la pente s’arrête net, cette géométrie a pour effet de réduire la zone de portance maximale par rapport aux pentes sans crêtes.
En revanche la pente étant vaste, les variations de directions de vent restent trop faibles pour rendre bénéfiques les virages de type DS.
La prise d’altitude sera systématiquement statique, d’ailleurs dans la plupart des cas la hauteur atteinte sera importante car la portance ne faiblit pratiquement pas avec l’altitude.
La zone de portance maximale étant plus réduite que sur une pente sans crête, la zone de vol optimale se situera non loin de la crête.
Le virage sur la tranche et le virage à l’anglaise seront les plus appropriés.
Le virage sur la tranche aura pour avantage une plus grande performance théorique, et celui a l’anglaise une zone de vol mieux calée prés de la crête.
Il est d’usage de préférer le virage à la Française dans le petit temps (les trajectoires sont alors plus précises et il n’y a pas de phase de vol délicate), et le virage a l’anglaise dans le vent plus fort (avec la vitesse il gagne en précision et les trajectoires deviennent plus faciles).
En cas de vent de travers un compromis entre virage à la Française et à l’Anglaise permettra de gérer la vitesse du planeur tout en restant non loin de la crête.
Les petites pentes à crête :
L’échelle de la pente a pour effet de concentrer encore plus la portance au ras de la crête, la variation de la force et direction du vent devient importante dans l’espace de vol.
Une petite pente a pour dénivelé principal (partie la plus abrupte sous la crête) moins de 30 mètres.
Conséquence lorsque le planeur s’éloigne de la crête (vers l’avant ou vers le haut), la composante verticale du vent (portance) diminue sensiblement, même à une dizaine de mètres.
Du coup une prise d’altitude statique sera catastrophique, car plus le planeur va monter moins il aura de portance, il va plafonner très vite.
La prise d’altitude par succession de virages DS est alors la plus adaptée, la vitesse acquise lors des 30 secondes sera bien supérieure à celle obtenue lors du piqué après montée statique.
Durant le run les virages DS seront là encore les plus efficaces, à condition que le pilote les maitrise correctement.
En effet, la distance parcourue par le planeur sera plus importante qu’avec les autres types de virage, il faut que le gain de vitesse soit plus bénéfique que le chemin perdu.
Cependant il reste un cas ou le virage type DS devient pénalisant, c’est lorsque l’aérologie du moment est particulièrement bonne :
Lorsqu’il y a un thermique, le planeur accélère rapidement, tant que le thermique est là il va continuer d’accélérer, même en faisant des virages sur la tranche ou à l’anglaise.
Pas besoin d’aller parcourir un chemin plus important pour aller chercher une variation de vent, les virages classiques sont alors déjà des virages type DS.
Le fait alors de réduire les distances va faire gagner plus de secondes que de continuer a chercher à accélérer, surtout lors de la 2eme moitié du run.
Stratégie du F3F
Le seul et unique objectif est de réaliser les chronos les meilleurs possibles.
Il va falloir se préparer au run en mettant toutes les chances de son coté, rien ne doit être laissé au hasard :
-La topologie de la pente ainsi que les conditions météo du moment doivent être soigneusement étudiées, dans le but d’établir un plan de vol précis.
-Les plans des bases seront scrupuleusement observés (en se positionnant derrière les bases) dans le but de se les représenter mentalement lors du run.
-on se concentrera sur le planeur du pilote précédent, une bonne manière de rentrer dans son vol et d’avoir une idée précise de l’aérologie du moment.
-Le lanceur sera prié de donner autant d’énergie que possible au planeur.
-Les 30 secondes de prise d’altitude seront en général consommées en intégralité pour augmenter la vitesse du planeur a l’entrée du run.
-durant le vol (prise d’altitude et run), on restera particulièrement attentif aux changements des conditions aérologiques, afin d’adapter en temps réel la stratégie du vol a la performance maximale.
-Une fois le run terminé on restera concentré jusqu'à l’atterrissage du planeur.
-Avant d’éteindre la radio on vérifiera que tout est en ordre (servos opérationnels, aucun dégât matériel susceptible de remettre en cause le prochain vol).
Aptitudes des planeurs :
La performance pure des planeurs que nous utilisons est une notion très peu concrète et extrêmement difficile a évaluer.
Dans l’absolu la performance se mesure principalement en trainée et portance, et lorsque la portance devient importante on raisonne en finesse (portance/trainée).
En revanche les aptitudes des modèles sont plus facilement mesurables et influent directement ou indirectement sur la performance.
-voler lourd ou léger :
Certains planeurs semblent performants lorsqu’ils volent plutôt léger, malgré leur faible masse ils volent vite, restent stables.
Les avantages sont alors la possibilité de modifier les trajectoires (par exemple pour rattraper une coupe), avec plus d’agilité que s’ils avaient été plus lourds, et facilite grandement l’atterrissage par vent fort.
Au contraire certains sont capables d’emporter beaucoup de ballast même par vent faible ou modéré ; ils parviennent malgré tout a tourner serré et ne semblent pas sur ballastés.
L’énorme avantage est alors que le ballast donne plus d’énergie au planeur, il se freinera moins facilement une fois lancé.
-maniabilité :
Un planeur maniable offrira à son pilote la possibilité d’adapter au mieux les trajectoires en fonction du plan de vol a effectuer.
Un planeur maniable aura une efficacité des ailerons qui permettra une mise en virage très rapide, et un rayon de virage qui pourra être serré (sans perte d’énergie significative).
Il sera ainsi capable de voler au ras de la crête et pourra alors profiter au maximum de la portance créée par la pente.
-pilotabilité :
En plus de la maniabilité la pilotabilité est la précision de réponse à un ordre donné.
Un planeur facile à piloter aura une réaction nette et précise de l’ordre donné par le pilote, les actions aux manches seront transmises au planeur sans effet secondaire permettant des trajectoires nettes et précises, même avec des ordres musclés.
-stabilité :
Un planeur stable aura des trajectoires tendues, semblera insensible aux turbulences, aura l’avantage de pouvoir suivre un plan de vol sans être sur piloté.
Les termes d’accélération, saturation, restitution, rebond sont directement liés à la performance globale des planeurs, pour moi se sont des notions difficiles a mesurer, trop sujettes à interprétation, souvent confondues avec les aptitudes.
Bien appréhender l’influence des paramètres sur le chrono
Lorsqu’à la fin du run le chrono tombe, il est intéressant d’essayer d’attribuer l’importance des paramètres sur le résultat.
L’importance, exprimée en secondes, sont valables pour des chronos entre 40 et 55 secondes (la grande majorité des cas)
Considérons un pilote et son planeur, le chrono obtenu sera principalement dù à :
-l’aérologie
Qu’on le veuille ou non, l’aérologie du moment est en général le paramètre qui a le plus de poids sur le chrono.
L’ordre de grandeur de la durée d’une manche en F3F est l’heure ; pendant ce temps les conditions aérologiques varient plus ou moins.
En général la vitesse totale du vent varie peu sur la durée de la manche, par contre les directions du vent réparties le long de l’espace de vol varient suffisamment pour offrir aux planeurs des conditions de vol différentes.
Personnellement, à part en bord de mer (peut être aussi la nuit), je ne pense pas que les variations de l’aérologie engendrent des écarts de moins de 5 secondes sur les chronos.
Je considère que lorsque l’aérologie n’est responsable que de 5 à 10 secondes sur les chronos d’une même manche, alors la manche est d’une grande qualité.
En moyenne l’influence des conditions sur les chronos est de 10 a 20 secondes.
Lorsque les conditions sont responsables de plus de 20 secondes sur les chronos alors la manche est de mauvaise qualité, les résultats sont considérés aléatoires.
Certaines pentes offrent des conditions aérologiques plus stables que d’autres, et sur une même pente l’aérologie peut être très variable certains jours, bien plus stables d’autres.
-le lancé
Quelque soient les conditions aérologiques le lancé a son importance, j’estime à 1 seconde en moyenne le poids du lancé sur le chrono
-la prise d’altitude
Elle va déterminer la vitesse du planeur à l’entrée du run.
A part sur les petites pentes à crête il n’y a pas grand choix à envisager sur la stratégie de prise d’altitude, le planeur devra être positionné dans la zone la plus favorable (d’où l’importance de bien observer le planeur précédent), l’influence de la prise d’altitude est alors d’une seconde en moyenne sur le chrono.
En revanche sur les petites pentes à crête la prise d’énergie par succession de virages type DS pourra s’avérer suffisamment importante pour le chrono.
Selon la dextérité du pilote l’influence de la prise d’altitude DS sera de 2 secondes en moyenne.
-la stratégie de vol
En dehors des petites pentes à crête, la stratégie de vol n’a pas une importance capitale pour le chrono, surtout avec un vent relativement axé.
Je dirais que le choix du type de virage dans ce cas ne va pas influencer de plus d’une seconde le chrono.
La gestion correcte du vent de travers permettra de sauver environ 2 secondes sur le chrono.
Pour les petites pentes à crête, la maitrise des virages type DS aura une influence plus grande sur le chrono, que j’estime à environ 3 secondes.
-l’anticipation des bases
Voila un paramètre bien complexe, qu’il s’agit d’appréhender afin d’évaluer la prise de risque la plus adaptée possible.
Il faut savoir que pour être sûr de ne pas couper de base le pilote doit attendre le Bip avant de tourner.
Le fait d’attendre le bip avant de tirer sur la profondeur (on considère alors que le planeur est bien positionné, ce qui est le cas lorsque l’anticipation est bonne) coute environ 0.5s par virage au chrono, soit 4.5s sur la totalité du run (par rapport à un run où le pilote tire sur la profondeur systématiquement avant d’entendre le bip).
Le temps perdu à attendre le bip est donc extrêmement pénalisant.
Il est alors nécessaire que le pilote «trouve» le bip sur sa trajectoire, ce qui ne veut pas dire qu’il faut qu’il passe la base sans aucune marge de sécurité.
Une base coupée coutera environ 4 secondes si le pilote est aguerri au rattrapage, 2 secondes pour une demi-coupe.
La prise de risque peut alors s’évaluer en % de chances de coupes.
Tant que le % de coupes est inférieure ou égale a 1% (soit une coupe maxi tout les 11 runs), le jeu en vaut nettement la chandelle, les secondes perdues sur les coupes seront plusieurs fois gagnées sur les anticipations.
Pour résumer l’anticipation des bases est un paramètre qui influence jusque 5 secondes sur le chrono, c’est le 2eme paramètre le plus important après l’aérologie.
-le ballast
Contrairement à ce qu’on pourrait croire l’influence du ballast sur le chrono est très modéré (si l’on reste bien sûr dans le domaine du raisonnable, à savoir pas plus de 300 ou 400g en plus ou en moins du ballast idéal).
La quantité de ballast embarqué aura pour principale fonction de faciliter au pilote la tenue des trajectoires, le ballast augmente la pilotabilité et la stabilité des planeurs, moins de ballast permettra des trajectoires plus serrées, plus de ballast entrainera des trajectoires plus amples (qui peuvent s’avérer bénéfiques lorsqu’il est nécessaire d’aller chercher une variation de vent).
L’influence du ballast sur le chrono sera au maximum de 1s par tranche de 200g en plus ou en moins.
-adéquation du tandem planeur/pilote
Ce paramètre, extrêmement important, ne peut être cumulé aux autres, simplement parce qu’il fait partie de la stratégie de vol et du ballast.
Pour se donner le maximum de chances de faire un bon chrono, le pilote doit connaitre et maitriser parfaitement son planeur.
Il doit savoir ce qui lui réussit (aptitudes des planeurs), et ce qu’il doit lui éviter.
Le pilote doit établir sa stratégie de vol en fonction des aptitudes de son planeur, pour les mêmes conditions aérologiques sur une même pente celle-ci pourra s’avérer différente d’un planeur a l’autre.
Application sur les pentes de la VR 2010
Laurac pente A
Le vent est pratiquement tout le temps de travers droite sur cette pente.
Chose étonnante, le rendement de la pente est réellement différent par vent faible que par vent fort, ce qui la rend très technique (en plus du vent de travers).
-Dans le vent faible le rendement est relativement correct par rapport a la topographie de la pente ; elle est alors assimilable a une grande pente a crête.
La portance maximale se trouve au plus prêt de la crête, mais elle ne diminue pas tant que ça lorsqu’on s’en éloigne (vers l’avant ou vers le haut).
Les virages type DS ne sont pas favorables, il vaut mieux rester au plus prêt de la crête, en s’y éloignant le moins possible lors des virages, on volera donc sous ballasté.
Selon la vitesse du planeur on optera pour des virages à la française (montant vent de face et descendant vent arrière), voire à l’anglaise.
-Dans le vent fort le rendement de la pente a tendance à diminuer, de plus le vent y est alors souvent turbulent.
Si le planeur est sous ballasté il va souvent s’arrêter dans le virage de gauche, on aura alors intérêt à voler sur ballasté, et là les virages type DS deviennent bénéfiques pour 3 raisons :
-D’abord étant plus lourd l’inertie du planeur interdit le vol au ras de la crête.
-Le rendement de la pente étant moins bon les variations de vent sont plus importantes lorsqu’on s’éloigne de la crête (l’effet DS fonctionne alors mieux)
-La vitesse de vol plus élevée permet de mieux résister aux turbulences.
La prise d’altitude, toujours statique par vent faible, pourra se faire de manière dynamique par vent fort, mais attention, le virage de gauche est particulièrement technique.
La difficulté est d’identifier dans quel régime la pente fonctionne lorsque le vent est modéré (10 a 15m/s), il faut rester attentif aux variations de vitesse et orientation du vent.
Laurac pente B
Techniquement c’est la pente la plus facile des 4.
En revanche sa topologie rends les anticipations aux bases délicates, il est difficile de se représenter l’axe des plans des bases à cause de la courbure de la pente.
Cette pente est un cas d’école, c’est une vraie pente sans crête, quelles que soient les conditions météo.
La prise d’altitude est toujours meilleure en statique, et les virages sur la tranche donnent toujours les meilleurs résultats (on ne s’attardera d’ailleurs pas à rester près du relief).
Le vent étant canalisé il n’y a jamais d’effet réel de vent de travers sur tout le parcours de vol, cependant localement la direction du vent change énormément, de manière très aléatoire.
Cette caractéristique a 2 conséquences majeures :
-Il n’est pas nécessaire de pénétrer face au vent, on volera donc sous ballasté.
-Cette pente est de loin la plus aléatoire des 4 (sur une même manche on observe généralement des écarts dû aux conditions de plus de 20s).
Quillan pente A
Cette pente ne rentre pas réellement dans une catégorie, elle se situe entre les petites pentes à crête et les grande pentes à crête.
Quelles que soient les conditions la portance maximale se trouve au ras de la crête, il faudra donc y rester au plus prêt lorsqu’on ne cherche pas de variations de vent.
La prise d’altitude se fera soit en statique, soit en dynamique, avec une réserve en dynamique quand le vent est de travers.
Par vent fort (plus de 15m/s) la prise d’altitude en dynamique est meilleure.
2 stratégies sont valables :
-voler sous ballasté, au raz de la crête, en tournant à la française ou à l’anglaise.
-voler sur ballasté, avec virages type DS.
Les 2 stratégies doivent être envisagées jusqu’au tout dernier moment (départ du run), en fonction de l’aérologie du moment :
-Si au moment du vol le vent s’est renforcé on se trouve alors sous ballasté, la technique du vol au raz de la crête est le meilleur choix.
-Si au moment du vol le vent est plus calme on aura intérêt a garder un maximum de vitesse en effectuant des virages type DS.
-Si les conditions aérologiques sont excellentes (thermique), on aura intérêt a raccourcir au maximum les distances pour « péter » un chrono, quelque soit la vitesse du vent.
Quillan pente B
Cette pente est une vraie petite pente à crête, la prise d’altitude se fera toujours en dynamique (sauf éventuellement par tout petit temps), et les virages type DS seront toujours le meilleur choix.
Le ballast sera soigneusement ajusté :
-sous ballasté le planeur parcourt trop de distance, on aura intérêt alors à tourner au plus court mais on perd le bénéfice de l’effet DS.
-sur ballasté les virages vont trop éloigner le planeur de la crête (même en virage type DS), le trajet supplémentaire sera perdu.
Le F3F c'est facile, et pourtant c'est compliqué, c'est réglo et pourtant c'est injuste, mais quand c'est bon c'est vraiment bon !
