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Progresser en F3F

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Progresser en F3F: Ayez un plan d'action !

Par Craig Toutolmin, traduction Allan Cohen, photos Luc Saint-Martin


Thierry PlatonIl arrive un moment ou l'on décide de se concentrer sur l'amélioration de ses résultats en compétition F3F. Comment faire pour obtenir de meilleurs résultats semble assez simple à première vue, mais plus on y réfléchie et s'implique dans la discipline et plus il devient dur de s'améliorer. En décomposant le F3F en ses composantes de bases et en travaillant chacun de ces aspects, il est possible de développer de très bonnes bases sur lesquelles on pourra construire de bons résultats. Ces bases de bonne pratique deviendront alors des habitudes dans le cadres de concours (réflexes) et permettront donc au pilote de se concentrer sur le niveau suivant de difficulté...... le plan de vol. Avec de solides bases et de bonnes prises de décisions durant son vol, il est possible de voler de manière plus régulière et de se rapprocher au maximum du meilleur temps possible pour la manche concourue.

Les Bases du F3F:

La qualité de base nécessaire au pilotage d'un F3F est de savoir piloter à l'aller et au retour dans la bande de portance maximale et de savoir le placement des bases. L'étape suivante est de raccourcir le trajet et de sentir le rythme de la course. En attendant l'arrivée d'une pilule miracle F3F, bien maîtriser ces bases demanderont pas mal de temps de vol sur la pente.

Big-Mach1) faire voler son planeur de base en base en faisant ses virages à des endroits qui semblent corrects, mais sans se soucier véritablement de la distance entre les bases. Gagner et maintenir son énergie durant le vol est notre premier objectif après connaître les limites de son planeur. Travailler le Centre de Gravité (CG), les ballastes ainsi que la gestion des snap-flaps, gouverne de profondeur et ailerons nous permettra d'obtenir une configuration de base de notre modèle. Dans un premier temps, s'efforcer d'avoir un vol "coulé", de rester bien dans la zone de portance, prendre un bon appui en virage et ramener rapidement le planeur à plat en sortie de virage en apportant un minimum de correction. On pourra ressentir le planeur rebondir en virage lors de bonnes conditions de portance, sentir lorsque le planeur adhère et semble se mettre sur des rails (tous les planeurs ont ce type de comportement s'ils ont suffisamment de vitesse et de portance). On pourra également remarquer l'évolution de la portance durant la course, l'arrivée de thermiques. Quelques exercices intéressants pour apprendre les limites du modèle consistent à extrêmement serrer son virage et ressentir le décollement de l'air sur la couche supérieur de l'aile, ou bien apprendre le comportement en décrochage (et jusqu'où l'on peut ralentir son modèle sans décrocher), et cela aussi bien face au vent qu'en vent arrière. Bien comprendre l'effet de ses snap-flaps (stabilisateurs ou destabilisateurs) sur le planeur. Il est très important de passer beaucoup de temps à ce stade dans un premier temps et toujours bien revoir ces aspects et réglages.

2) Réduire la longueur de ses bases afin qu'elles correspondent réellement à 100m (les mesurer). Anticiper (commencer à se retourner avant de franchir la base) à chaque virage tout en continuant à voler de manière coulée et avec précision. Demander à un ami de biper une des deux bases en sifflant, taper des mains, criant,...... Finir ses virages avec le planeur pointant en direction de l'autre base. Piquet légèrement pour pousser le planeur vers ce point en ligne droite tendue. La position de ce "point" dépendra des conditions météos, et nous en parlerons plus loin en détail. Demander ensuite à son collègue de "biper" l'autre base, et travailler de la même manière, une fois acquis l'automatisme sur le premier coté. On arrive alors progressivement à prendre le rythme. Ce rythme change en fonction des conditions, mais bien réussir à maintenir ce rythme durant la course est la clef de la réussite en F3F. Ceci prend souvent beaucoup de temps. Ne pas être impatient.

MiraJ3) Prendre de bonnes décisions avant et pendant le vol permet de minimiser les risques de "perte de rythme". Voyons ensemble les différentes options qui s'offrent à nous.

Construction d'un plan de vol:

Savoir où sont placées les bases et maintenir un rythme durant la course sont les bases du F3F. L'étape suivante est de mettre en place un plan de vol qui va parfaitement correspondre au planeur et aux conditions du moment. Pour cela, il faut parfaitement savoir quand son planeur "déclenche". Il s'agit du comportement que l'on observe lorsque l'on tire trop sur le manche dans un virage (virage trop serré). Joe Wurts décrit cela comme le moment où l'air circulant sur l'extrados "s'arrache" de la surface de l'aile. Il s'agit d'une perte énorme d'énergie. La visualisation de ce phénomène permet d'évaluer les conditions de portance du moment. Ajuster les angles d'entrée en virage afin d'obtenir le virage le plus court sans générer cette "séparation de flux".

Faibles conditions:

En général, de faibles conditions demandent un angle d'attaque plus faible dans la base, à peu près à 90 degrés de l'inclinaison de la pente, avec une première base à assez haute altitude. La faible inclinaison permet de minimiser la quantité d'énergie utilisée dans le virage et évite les coupes de base. Le fait de se présenter à 90degrés permet de pouvoir facilement s'adapter en cas de coupe. Faire la première base à haute altitude permettra par la suite de finir la course toujours dans la partie la plus portante de la pente (niveau des yeux typiquement). Un virage bien large et rond permettra d'emmagasiner un maximum d'énergie en virage. La trajectoire type devra ressembler à un huit couché.


Conditions moyennes:

BigMach en TDans des conditions moyennes, il est intéressant de monter légèrement avant le virage. Cette prise d'altitude est très importante. Ceci vous permet surtout de bénéficier pendant un court instant de toute la portance de la pente avant d'entamer votre virage. Il est alors important de prendre un angle d'attaque approprié. Une bonne réponse à votre cabré (belle prise d'altitude) peut signifier que vous pouvez utiliser un angle d'attaque plus important, car vous avez actuellement une portance correcte (bulle). Le comportement du planeur durant la ligne droite peut également nous guider sur la portance générale, mais il faut savoir que souvent les "bulles" déclenchent sur les cotés de la pente. Une mauvaise réponse au cabré avant le virage permet de confirmer ce que l'on avait déjà constaté durant la base. Si vous ne ressentez pas de portance durant la ligne droite, il faut sans hésiter effectuer un virage avec un léger cabré et peu d'angle. La différence de réponse à l'ordre de cabré est un très bon témoin de la portance durant la manche. Encore, si les deux bases montent, ce sera souvent autant de chaque coté. Si seulement une base s'améliore, c'est que la pompe est uniquement de ce coté. Si un coté porte et l'autre se détériore, le vent commence à tourner.

Lors de conditions légères, la portance peut continuellement changer tout en restant dans les limites de portance autorisées en F3F. Lorsque les conditions s'améliorent, il est important de connaître le point seuil après lequel le planeur commencera à avoir de l'accroche. Ceci permet de pouvoir employer des virages plus agressifs dans ces conditions et décrire des virages plus ovales - minimisant ainsi le temps passé dans les virages sans casser trop la vitesse. Il est également alors possible d'augmenter l'ordre de la profondeur sans déclencher.

En ce qui concerne les ballasts, je recommanderais plutôt de voler léger. John McCurdy m'a donné ce conseil et il se trouve qu'il s'agit du meilleur conseil en F3F que l'on m'ai jamais donné. Sur-Ballaster va diminuer le taux de monté lors de la prise d'altitude, va rendre plus difficile de remonter avant le virage comme expliqué précédemment, repousser le moment d'accroche du modèle, et risque de nous faire déclencher plus rapidement en virage. Si par contre les conditions s'empirent, et encore plus s'il y a des revols, le sur ballastage risque réellement de faire perdre la manche.

Vent de travers:

CalderaLorsque le vent est de travers, essayer de rester haut sur la partie vent arrière et utiliser un virage avec retournement dos pour ce virage. Entamer le virage en avance car le modèle aura moins de réponse aux gouvernes, et il faudra donc nettement plus de temps pour se retourner que face au vent. Si vous souhaitez raccourcir une base, faites le sur la base en vent arrière. Le vent sera d'une grande aide s'il est nécessaire de repartir chercher la base. Si vous n'anticipez pas la base suffisamment, tout le temps perdu à descendre le vent sera autant de temps à devoir remonter le vent de face. La perte de temps peut être très sensible. Ne jamais essayer de couper sur un vent de face. Le vent s'opposerait à notre retour vers la base le cas échéant, et cela n'est que rarement intéressant d'attaquer dans cette base car le vent nous aide de toute manière à nous replacer dans la base avec un bon rebond durant le virage. Louper une base en vent de face est une perte de temps irrécupérable. Si vous avez du mal à visualiser la base face au vent, ne pas hésiter à faire deux pas vers cette base. Lors d'un vent de travers, le virage face au vent peut sembler nettement plus éloigné que celui vent arrière. Réciproquement, la base vent arrière peut vous sembler arriver bien plus vite que vous ne pensiez. Si le vent est de travers avant le décollage, mettre un peu plus de ballast, du snap-flap et avoir en tête de faire un retournement et un rebond face au vent.

Bonnes conditions:

Si le vent est bien de face et constant, mettre juste suffisamment de ballast pour ne pas être freiné et augmenter le snap-flap conjointement avec le ballast. J'ajoute 8 grammes au nez si je pense que le modèle va devenir instable.

Fortes conditions:

Mis à part les considérations personnelles sur la quantité de ballast, dans le cas de gros temps le plan est assez simple: entrer dans un rythme avec des virages constants et ne jamais couper. Dans ces conditions il est encore plus important que jamais de relâcher la profondeur au bon moment. Survirer et revenir sur la pente après un virage trop serré demandera au minimum 3 ordres pour revenir dans l'axe. Se retourner minimise ce risque d'erreur sauf si l'on se retourne trop. J'utilise personnellement une autre astuce de Joe dans ces conditions: tourner par reflex tout le long du vol, et utiliser ma configuration des snap-flap pour ce type de vol reflex.

Prise d'altitude:

A ce niveau, je considère que si l'on arrive à monter, il faut continuer autant que l'on peut. Ceci peut évidemment ne pas être vrai dans certains sites où les thermiques peuvent vite partir, mais dans la plupart des sites cela n'est pas le cas. Je trouve que convertir la prise d'altitude en vitesse avec un piqué jusqu'à la zone de portance maximale est la meilleure solution, quelles que soient les conditions.


Autres Détails:

Le taux de glycémie et l'hydratation sont extrêmement important pour avoir un bon vol. Je peux garantir que vous ferez de bien meilleurs choix et volerez mieux (surtout en fin de journée lorsque les autres concurrents commencent à fatiguer) en mangeant et buvant convenablement. Prendre des bars énergétiques. De l'eau à une température proche du corps sera bien mieux absorbée que de l'eau froide, qui aura tendance à être simplement éliminée par l'organisme.

Un mot sur la configuration du modèle et son choix:

MatérielUtiliser des réglages d'usine ou d'un ami pour son planeur n'est qu'un début. Même si vous utilisez le même type de mouvements/débattements que votre ami, il sera nécessaire de passer un temps considérable à voler, observer et ajuster votre planeur suivant les conditions pour établir alors un réglage qui correspondra à votre manière de voler avec ce modèle. A partir de cela, vous remarquerez peut être que le modèle ne correspond pas à votre manière de piloter. Observer le comportement de différents planeurs dans différentes conditions. Remarquer comment ils se comportent en faibles et fortes portances. Soyez simple. Ce n'est pas une surprise si la plupart des meilleurs pilotes dans le monde volent qu'avec un seul modèle. Observer les lancés, taux de roulis, accroche en virage de plusieurs modèles dans chaque condition. Aussi, prêter attention à la facilité à mettre des ballasts de chaque modèle. Certains sont très difficiles d'accès et cela risque de rendre encore plus difficile la prise de décision avant le vol. Certains modèles peuvent avoir une bonne accroche à vide mais nécessitent du ballast pour pouvoir voler vite, et il faudra alors savoir les ballaster juste suffisamment pour tout de même ne pas risquer de déclencher. Ballaster de la sorte peut être fatal malgré tout si les conditions se détériorent durant votre run.

Le mot de la fin: Amusez-vous bien et savourez votre progression !!!


Mise à jour le Mercredi, 20 Janvier 2010 19:30  

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