F3F-France

  • Augmenter la taille
  • Taille par défaut
  • Diminuer la taille
Accueil Machines utilisées Alliaj - Aeromod

Alliaj - Aeromod

Envoyer Imprimer
Un planeur : l'Alliaj

par Thierry Platon

 

 

AlliaJ TP1Une discipline : le F3F

Vol de pente, vitesse, convivialité, compétition, technique, paysages grandioses... le F3F est une activité aux multiples facettes. Tout en vous présentant l'ALLIAJ, le dernier modèle d'AEROMOD, je vais tenter de vous faire partager ma découverte de cette discipline passionnante.


A la découverte du F3F

Tout ceci m'a incité à essayer quelques allers-retours rapides sur ma pente habituelle, et a tenté de reproduire ce fameux virage « à l'allemande ». Et c'est ainsi, en commençant à accélérer dans les virages, que j'ai pris goût au pilotage optimal de la vitesse et au passage des bases au millimètre. J'avais découvert tout l'intérêt de cette discipline qui nécessite un pilotage particulièrement fin et réactif. Le virus du F3F avait fait une nouvelle victime.

La vérité c'est qu'il y a virage et virage. Faire un virage pour simplement revenir du bout d'une pente dont on s'est un peu trop éloigné est une chose bien commune et sans grand intérêt. Mais faire un virage avec un planeur lancé à pleine vitesse, à un endroit bien précis, sans dépasser ce point de plus d'un mètre ou deux et sans jamais rater une seule base, est un tout autre problème de pilotage. D'autant plus que tout ceci doit être réalisé sans perdre la moindre vitesse et même en en gagnant un peu si possible.

Un bon virage F3F peut être réalisé de multiples façons : le virage sur la tranche « à la française » souvent très performant lorsqu'il est bien réalisé, ou le retournement « à l'anglaise » notamment efficace pour lutter contre le vent de travers, ou bien encore le virage en cuillère « à l'allemande » à utiliser en particulier lorsqu'il y a un effet de crête. Le type de virage à adopté n'est d'ailleurs pas toujours le même et le bon choix dépendra des conditions aérologiques (vent fort ou faible, pompe), de la configuration de la pente (pente uniforme ou effet de crête), de la présence ou non de vent de travers, etc... Le virage sera souvent différent sur les 2 bases et devra parfois être adapté pendant le vol si les conditions aérologiques varient. Dans tous les cas il restera indispensable de bien anticiper le passage aux bases pour éviter de les dépasser de plusieurs mètres et perdre un temps précieux...

Le réglage d'un planeur F3F est également un sujet technique tout à fait passionnant ; celui-ci doit être particulièrement soigné : le réglage du snapflap est d'ailleurs un sujet sur lequel nous allons revenir.

Pour débuter en F3F il n'est pas nécessaire de disposer d'un planeur hyperspécialisé. Votre planeur habituel fera certainement l'affaire mais il vous faudra sans doute en peaufiner un peu les réglages. Ainsi pour mes premiers concours en 2005 j'ai utilisé un Prodij et mon père utilise encore un Voltij (l'essentiel c'est de participer !). Depuis j'ai investi dans un X21 d'occasion, ce planeur tchèque conçu par Jiri Tuma est plutôt typé F3B il est doté d'un profil MH32 et sa maniabilité est un peu en retrait pour le F3F. Il m'a cependant permis une honorable 5ième place au dernier championnat de France en mai 2006.

AlliaJ TP3J'avais donc envie d'un « vrai » planeur F3F et c'est sans hésiter que j'ai décider de faire confiance à l'expérience et à la compétence d'Alexis Maréchal en investissant dans sa toute dernière création : l'Alliaj.


L'Alliaj : la performance en F3F

Après l'Aldij, le Miraj et l'Arkanj, AEROMOD propose en effet un nouveau planeur spécialement conçu pour la performance en F3F. L'objectif clairement affiché est de damer le pion aux dernières créations allemandes genre Crossfire, Shocker ou Aris. Dans ce but la conception de l'Alliaj s'appuie sur une formule aérodynamique particulièrement étudiée, fruit d'une collaboration entre Alexis Maréchal et Jean-Luc Foucher :

  • la voilure, très originale, possède une flèche légèrement avant qui optimise la répartition de portance en virage. Elle utilise une combinaison de profils longuement mise au point par Jean-Luc. Celle-ci semble favoriser la finesse max en virage et donc réduire l'énergie perdue dans les bases.

  • Le fuselage est particulièrement fin ce qui minimise la traînée. Il possède une section ovoïde qui évolue de l'avant vers l'arrière. Ce choix permet de prendre en compte l'évolution de l'incidence locale le long du fuselage dans les virages. Réalisé intégralement en carbone, ce fuseau est par ailleurs extrêmement léger et rigide. De plus je le trouve particulièrement esthétique.

  • AlliaJ TP4 L'empennage en V utilise un profil caractérisé par un très faible Cx. Autre originalité, les volets sont articulés à 45% de la corde ce qui minimise la traînée de braquage.

  • L'ensemble de la fabrication optimise légèreté et rigidité avec comme objectif principal de réduire l'inertie de la machine. Celle-ci est en effet consommatrice d'énergie dans les mises en virage et réduit la vivacité du planeur.

Résultat : un planeur de 2m80 d'envergure pesant tout juste 1950g, soit 300g de moins que mon précédent planeur.


Montage

L'ensemble livré par Aéromod est très complet :

  • 2 ½ ailes (500g chacune seulement) sont comme à l'habitude réalisées en stratifié carbone moulé. Il ne s'agit pas d'ailes creuses, en effet un noyau en polystyrène assez dense reprend les efforts de compression ce qui assure une très bonne rigidité sans nécessiter de longeron. Cette technique procure par ailleurs une excellente tenue aux chocs tout en permettant des réparations faciles. Les ailerons/ volets sont posés et articulés au silicone, la fente à l'intrados est parfaitement fermée par une lèvre en microballon.

  • Le fuselage tout carbone ne pèse que 190g avec sa verrière. Les clés de stab sont déjà

en place. Le joint est toutefois assez grossier ce qui est bien dommage sur un fuseau par ailleurs si esthétique.

  • Les stab, eux aussi très légers (80g), ont également leurs volets montés et articulés au silicone. De plus les guignols de commande sont déjà posés.

  • Une clé d'aile en carbone, à la fois solide et légère dans laquelle on peut glisser 2 barres d'acier carré de 10mm de section, soit 300g de ballast.

  • Un tube à ballast en carbone associé à 5 morceaux de tube d'acier que l'on devra remplir de plomb pour constituer des ballasts de près de 200g chacun.

  • Toute la quincaillerie nécessaire à la réalisation des commandes, ainsi qu'un morceau de stratifié carbone/balsa/carbone dans lequel on découpera la platine servo et les renforts de puits de servo dans l'aile

Le travail qui reste à réaliser est tout à fait classique. Le plus délicat sera de faire les découpes pour la pose des servos dans le AlliaJ TP6fuselage et les ailes. Pour un travail propre, une machine genre Dremel sera fort utile. La mise en place de la soute à ballast est également sans problème. On laissera un dégagement suffisant vers l'avant pour entrer et sortir les ballasts et on veillera à bien positionner le centre des ballasts sur le point de centrage du planeur (cette opération peu d'ailleurs être finalisée après la premier vol).

Le fuselage a été équipé de 2 servos HS85MG Hitec qui entrent tout juste et qui se fixent sur 2 entretoises en carbone/balsa/carbone.

Les ailes ont reçu des servos DS368 Graupner de 13mm d'épaisseur. Ceux-ci conviennent parfaitement pour les volets mais des modèles plus minces seraient nettement préférables pour les ailerons. Pour minimiser la traînée j'ai réalisé des commandes par l'intérieur de l'aile. Mais par la suite, quelques atterrissages un peu durs ont montré que ceci n'était pas forcément une bonne idée. En effet cette solution impose non seulement la découpe classique du puits de servo mais aussi la découpe d'une échancrure côté bord de fuite ainsi que l'élimination du polystyrène pour le passage de la commande. Au final pas mal de matière est enlevée et l'aile est moins résistante aux efforts de flexion en négatif. On pourrait envisager de mettre des renforts autour des puits de servo d'aileron ainsi qu'un tube reliant intrados et extrados dans lequel passerait la commande (un tube est désormais fourni en série avec les nouveaux modèles), ou encore opter plus sagement pour un montage classique.

Réglages : les secrets du snapflapAlliaJ TP7

En vol le point de centrage neutre a été trouvé vers 80mm du bord d'attaque à l'emplanture, soit un peu plus avant que le point conseillé par Alexis Maréchal. Quant aux débattements de gouvernes on trouvera dans le tableau ci-joint les réglages que j'ai adoptés. Ce ne sont peut-être pas les meilleurs mais ils permettent un pilotage coulé que j'apprécie beaucoup.

En F3F, comme en voltige planeur, le seul réglage vraiment délicat est celui du snapflap (couplage profondeur => volets). Un snapflap bien réglé améliore sensiblement les performances en virage ...Il est cependant très facile d'obtenir un résultat tout à fait inverse en cas de réglage inadapté. Il convient donc d'y consacrer tout le temps et toute l'attention nécessaire.

Contrairement à ce que nous sommes tous tentés de faire, le couplage profondeur => volet ne doit pas se superposer aux réglages normaux du planeur en lisse. En procédant ainsi on obtient certes des virages plus serrées mais aussi un planeur qui se freine de façon assez nette en virage. Pour éviter cet inconvénient la tentation classique est alors de réduire le débattement des volets à 1 ou 2 mm seulement. Le résultat est que ce mixage n'a alors plus beaucoup d'effet, ni positif ni négatif ! <:span>

L'un des secrets du réglage des snapflaps consiste dans ce cas à ne pas réduire le débattement des volets mais celui de la profondeur. Pour un débattement de volet donné, le bon réglage est obtenu par essais en vol successifs en ajustant à chaque essai le débattement de la profondeur sans toucher à celui des volets. Le but n'est pas de réduire à tout prix le rayon de virage mais plutôt d'obtenir un planeur qui ne se freine absolument pas en virage, même serré. On pourra faire cet manip pour plusieurs débattements de volet, lorsque le bon réglage est atteint le planeur doit être capable, manche en butée cabré, d'enchaîner le maximum de boucles possible (4 ou 5 est vraiment un minimum !). Le débattement de la profondeur est alors sensiblement plus réduit qu'en absence de snapflap. Un avantage annexe mais non négligeable de cette méthode de réglage est qu'il n'y a alors plus de déclenché dynamique possible, ce qui peut éviter quelques casses...

Bien d'autres questions concernant le snapflap méritent d'être posées : quel débattement de volet adopter ? Le mixage doit-il être linéaire ou par courbe à point ? Comment prendre en compte la charge alaire et les ballasts ?... Nul doute qu'en pratiquant le F3F et en vous frottant aux meilleurs pilotes vous découvrirez quantité de petits trucs qui rendront vos planeurs F3F (et les autres) encore plus performants.


L'Alliaj en vol

Le premier vol a eu lieu à Vernègues, près de Salon de Provence, par un Mistral soutenu de 60km/h.

AlliaJ TP9Malgré la finesse du fuselage, la position haute de l'aile permet une prise en main très agréable. Avec les réglages initiaux la bête est partie tout droit sans nécessiter le moindre trim. Quelques évolutions montrent des ailerons très efficaces et une réponse très vive en roulis, il faudra un peu réduire les débattements. Le test du piqué met en évidence un centrage neutre voire très légèrement arrière, ce qui devrait parfaitement convenir. Plusieurs séries de boucles enchaînées permettent de faire un premier réglage des snapflaps et on est déjà prêt pour quelques runs F3F !

Petite prise d'altitude et hop, c'est parti pour la première série de bases !...L'Alliaj se montre vraiment fort docile :

- L'accélération initiale est particulièrement rapide, l'Alliaj prend sa vitesse bien plus rapidement que le X21, mon précédent planeur. Manifestement le profil présente aux Reynolds moyens un Cx min bien meilleur que celui du MH32. Cette caractéristique permet de relancer facilement le planeur en cas de ralentissement intempestif mais aussi de réaliser des virages «à l'allemande» particulièrement efficaces pour peu que la pente et l'aérologie s'y prêtent.

- L'Alliaj est bien plus agile et maniable que le X21. La vitesse de roulis est nettement supérieure et l'inertie générale sensiblement plus faible. On peut aussi parier que les profils choisis optimisent la traînée de braquage. Il est ainsi beaucoup plus facile de suivre le bord de la falaise et de piloter précisément le passage des bases. Un peu d'entraînement permet de passer à moins de 2 mètres des bases de façon tout à fait répétitive. Et en cas de mauvaise anticipation un dépassement intempestif peut être rattrapé en un minimum de temps.

- Très à l'aise dans les conditions moyennes, l'Alliaj permet aussi d'exploiter efficacement les conditions de portance plus musclées. Sans en avoir l'air, ce planeur accélère franchement dans la bulle. Dès la deuxième séance de vol une « pompe » de passage m'a permis de réaliser un chrono de 38 secondes. Notons que l'Alliaj n'a jamais l'air de forcer, c'est un planeur particulièrement silencieux, qui aime à être piloté de façon coulée ... à peine un chuintement feutré, un régal !

AlliaJ TP10 S'il fallait citer un bémol par rapport au X21, je dirais que l'Alliaj a les défauts de ses qualités. Sa faible inertie lui confère une grande maniabilité, mais le rend aussi un peu plus sensible aux turbulences et aux rafales bien caractéristiques du Mistral provençal. Par ailleurs les prises d'altitude sont plus faciles avec le X21 qui est d'abord un planeur de F3B, avec plus d'envergure et d'allongement, et donc plus gratteur.


Un planeur bien né

AlliaJ TP11 Pour sa première apparition en compétition officielle l'Alliaj dans sa version série a brillamment remporté le concours de Briançon aux mains d'Yves Tirand. Peu après ce planeur a permis à Alexis Maréchal de briller en Ecosse dans la Viking race 2006 où il termine dans le top ten mondial (9ième au classement général et premier Français). Et cet hiver Alexis a remporté haut la main le challenge Mistral Soaring avec une confortable avance sur tous les autres pilotes. Manifestement les performances attendues sont là ! A moi maintenant d'en tirer le meilleur en soignant mon pilotage.

Caractéristiques

Envergure : 2,80m
Longueur : 1.33m
Surface alaire : 53dm²
Allongement : 14.3
Profil : JLF
Masse : 1950g (2950g full ballast)
Charge alaire : 37g à 55 g/dm²
Réglages
(Les débattements volets et ailerons sont mesurés côté emplanture)
Profondeur : +5.5mm/-5.5mm
Snapflap (permanent) : volets +8mm/-8mm, ailerons dans le prolongement des volets
Direction : +8mm/-8mm, 30% d'exponentiel
Roulis : ailerons -21mm/+18mm, volets -7mm/-6mm, 50% d'exponentiel
Prise d'altitude : volets +8mm
Crocodile : volets +30mm, ailerons -15mm, profondeur 2.5mm à piqué
Centrage à 80mm du bord d'attaque

Bon vols à tous

AlliaJ TP8AlliaJ TP12



-->

l'Alliaj d'Aeromod par Thierry Platon

Un planeur : l'Alliaj


AlliaJ TP1Une discipline : le F3F

Vol de pente, vitesse, convivialité, compétition, technique, paysages grandioses... le F3F est une activité aux multiples facettes. Tout en vous présentant l'ALLIAJ, le dernier modèle d'AEROMOD, je vais tenter de vous faire partager ma découverte de cette discipline passionnante.


A la découverte du F3F

Tout ceci m'a incité à essayer quelques allers-retours rapides sur ma pente habituelle, et a tenté de reproduire ce fameux virage « à l'allemande ». Et c'est ainsi, en commençant à accélérer dans les virages, que j'ai pris goût au pilotage optimal de la vitesse et au passage des bases au millimètre. J'avais découvert tout l'intérêt de cette discipline qui nécessite un pilotage particulièrement fin et réactif. Le virus du F3F avait fait une nouvelle victime.

La vérité c'est qu'il y a virage et virage. Faire un virage pour simplement revenir du bout d'une pente dont on s'est un peu trop éloigné est une chose bien commune et sans grand intérêt. Mais faire un virage avec un planeur lancé à pleine vitesse, à un endroit bien précis, sans dépasser ce point de plus d'un mètre ou deux et sans jamais rater une seule base, est un tout autre problème de pilotage. D'autant plus que tout ceci doit être réalisé sans perdre la moindre vitesse et même en en gagnant un peu si possible.

Un bon virage F3F peut être réalisé de multiples façons : le virage sur la tranche « à la française » souvent très performant lorsqu'il est bien réalisé, ou le retournement « à l'anglaise » notamment efficace pour lutter contre le vent de travers, ou bien encore le virage en cuillère « à l'allemande » à utiliser en particulier lorsqu'il y a un effet de crête. Le type de virage à adopté n'est d'ailleurs pas toujours le même et le bon choix dépendra des conditions aérologiques (vent fort ou faible, pompe), de la configuration de la pente (pente uniforme ou effet de crête), de la présence ou non de vent de travers, etc... Le virage sera souvent différent sur les 2 bases et devra parfois être adapté pendant le vol si les conditions aérologiques varient. Dans tous les cas il restera indispensable de bien anticiper le passage aux bases pour éviter de les dépasser de plusieurs mètres et perdre un temps précieux...

Le réglage d'un planeur F3F est également un sujet technique tout à fait passionnant ; celui-ci doit être particulièrement soigné : le réglage du snapflap est d'ailleurs un sujet sur lequel nous allons revenir.

Pour débuter en F3F il n'est pas nécessaire de disposer d'un planeur hyperspécialisé. Votre planeur habituel fera certainement l'affaire mais il vous faudra sans doute en peaufiner un peu les réglages. Ainsi pour mes premiers concours en 2005 j'ai utilisé un Prodij et mon père utilise encore un Voltij (l'essentiel c'est de participer !). Depuis j'ai investi dans un X21 d'occasion, ce planeur tchèque conçu par Jiri Tuma est plutôt typé F3B il est doté d'un profil MH32 et sa maniabilité est un peu en retrait pour le F3F. Il m'a cependant permis une honorable 5ième place au dernier championnat de France en mai 2006.

AlliaJ TP3J'avais donc envie d'un « vrai » planeur F3F et c'est sans hésiter que j'ai décider de faire confiance à l'expérience et à la compétence d'Alexis Maréchal en investissant dans sa toute dernière création : l'Alliaj.


L'Alliaj : la performance en F3F

Après l'Aldij, le Miraj et l'Arkanj, AEROMOD propose en effet un nouveau planeur spécialement conçu pour la performance en F3F. L'objectif clairement affiché est de damer le pion aux dernières créations allemandes genre Crossfire, Shocker ou Aris. Dans ce but la conception de l'Alliaj s'appuie sur une formule aérodynamique particulièrement étudiée, fruit d'une collaboration entre Alexis Maréchal et Jean-Luc Foucher :

  • la voilure, très originale, possède une flèche légèrement avant qui optimise la répartition de portance en virage. Elle utilise une combinaison de profils longuement mise au point par Jean-Luc. Celle-ci semble favoriser la finesse max en virage et donc réduire l'énergie perdue dans les bases.

  • Le fuselage est particulièrement fin ce qui minimise la traînée. Il possède une section ovoïde qui évolue de l'avant vers l'arrière. Ce choix permet de prendre en compte l'évolution de l'incidence locale le long du fuselage dans les virages. Réalisé intégralement en carbone, ce fuseau est par ailleurs extrêmement léger et rigide. De plus je le trouve particulièrement esthétique.

  • AlliaJ TP4 L'empennage en V utilise un profil caractérisé par un très faible Cx. Autre originalité, les volets sont articulés à 45% de la corde ce qui minimise la traînée de braquage.

  • L'ensemble de la fabrication optimise légèreté et rigidité avec comme objectif principal de réduire l'inertie de la machine. Celle-ci est en effet consommatrice d'énergie dans les mises en virage et réduit la vivacité du planeur.

Résultat : un planeur de 2m80 d'envergure pesant tout juste 1950g, soit 300g de moins que mon précédent planeur.


Montage

L'ensemble livré par Aéromod est très complet :

  • 2 ½ ailes (500g chacune seulement) sont comme à l'habitude réalisées en stratifié carbone moulé. Il ne s'agit pas d'ailes creuses, en effet un noyau en polystyrène assez dense reprend les efforts de compression ce qui assure une très bonne rigidité sans nécessiter de longeron. Cette technique procure par ailleurs une excellente tenue aux chocs tout en permettant des réparations faciles. Les ailerons/ volets sont posés et articulés au silicone, la fente à l'intrados est parfaitement fermée par une lèvre en microballon.

  • Le fuselage tout carbone ne pèse que 190g avec sa verrière. Les clés de stab sont déjà

en place. Le joint est toutefois assez grossier ce qui est bien dommage sur un fuseau par ailleurs si esthétique.

  • Les stab, eux aussi très légers (80g), ont également leurs volets montés et articulés au silicone. De plus les guignols de commande sont déjà posés.

  • Une clé d'aile en carbone, à la fois solide et légère dans laquelle on peut glisser 2 barres d'acier carré de 10mm de section, soit 300g de ballast.

  • Un tube à ballast en carbone associé à 5 morceaux de tube d'acier que l'on devra remplir de plomb pour constituer des ballasts de près de 200g chacun.

  • Toute la quincaillerie nécessaire à la réalisation des commandes, ainsi qu'un morceau de stratifié carbone/balsa/carbone dans lequel on découpera la platine servo et les renforts de puits de servo dans l'aile

Le travail qui reste à réaliser est tout à fait classique. Le plus délicat sera de faire les découpes pour la pose des servos dans le AlliaJ TP6fuselage et les ailes. Pour un travail propre, une machine genre Dremel sera fort utile. La mise en place de la soute à ballast est également sans problème. On laissera un dégagement suffisant vers l'avant pour entrer et sortir les ballasts et on veillera à bien positionner le centre des ballasts sur le point de centrage du planeur (cette opération peu d'ailleurs être finalisée après la premier vol).

Le fuselage a été équipé de 2 servos HS85MG Hitec qui entrent tout juste et qui se fixent sur 2 entretoises en carbone/balsa/carbone.

Les ailes ont reçu des servos DS368 Graupner de 13mm d'épaisseur. Ceux-ci conviennent parfaitement pour les volets mais des modèles plus minces seraient nettement préférables pour les ailerons. Pour minimiser la traînée j'ai réalisé des commandes par l'intérieur de l'aile. Mais par la suite, quelques atterrissages un peu durs ont montré que ceci n'était pas forcément une bonne idée. En effet cette solution impose non seulement la découpe classique du puits de servo mais aussi la découpe d'une échancrure côté bord de fuite ainsi que l'élimination du polystyrène pour le passage de la commande. Au final pas mal de matière est enlevée et l'aile est moins résistante aux efforts de flexion en négatif. On pourrait envisager de mettre des renforts autour des puits de servo d'aileron ainsi qu'un tube reliant intrados et extrados dans lequel passerait la commande (un tube est désormais fourni en série avec les nouveaux modèles), ou encore opter plus sagement pour un montage classique.


Réglages : les secrets du snapflapAlliaJ TP7

En vol le point de centrage neutre a été trouvé vers 80mm du bord d'attaque à l'emplanture, soit un peu plus avant que le point conseillé par Alexis Maréchal. Quant aux débattements de gouvernes on trouvera dans le tableau ci-joint les réglages que j'ai adoptés. Ce ne sont peut-être pas les meilleurs mais ils permettent un pilotage coulé que j'apprécie beaucoup.


En F3F, comme en voltige planeur, le seul réglage vraiment délicat est celui du snapflap (couplage profondeur => volets). Un snapflap bien réglé améliore sensiblement les performances en virage ...Il est cependant très facile d'obtenir un résultat tout à fait inverse en cas de réglage inadapté. Il convient donc d'y consacrer tout le temps et toute l'attention nécessaire.

Contrairement à ce que nous sommes tous tentés de faire, le couplage profondeur => volet ne doit pas se superposer aux réglages normaux du planeur en lisse. En procédant ainsi on obtient certes des virages plus serrées mais aussi un planeur qui se freine de façon assez nette en virage. Pour éviter cet inconvénient la tentation classique est alors de réduire le débattement des volets à 1 ou 2 mm seulement. Le résultat est que ce mixage n'a alors plus beaucoup d'effet, ni positif ni négatif ! <:span>

L'un des secrets du réglage des snapflaps consiste dans ce cas à ne pas réduire le débattement des volets mais celui de la profondeur. Pour un débattement de volet donné, le bon réglage est obtenu par essais en vol successifs en ajustant à chaque essai le débattement de la profondeur sans toucher à celui des volets. Le but n'est pas de réduire à tout prix le rayon de virage mais plutôt d'obtenir un planeur qui ne se freine absolument pas en virage, même serré. On pourra faire cet manip pour plusieurs débattements de volet, lorsque le bon réglage est atteint le planeur doit être capable, manche en butée cabré, d'enchaîner le maximum de boucles possible (4 ou 5 est vraiment un minimum !). Le débattement de la profondeur est alors sensiblement plus réduit qu'en absence de snapflap. Un avantage annexe mais non négligeable de cette méthode de réglage est qu'il n'y a alors plus de déclenché dynamique possible, ce qui peut éviter quelques casses...

Bien d'autres questions concernant le snapflap méritent d'être posées : quel débattement de volet adopter ? Le mixage doit-il être linéaire ou par courbe à point ? Comment prendre en compte la charge alaire et les ballasts ?... Nul doute qu'en pratiquant le F3F et en vous frottant aux meilleurs pilotes vous découvrirez quantité de petits trucs qui rendront vos planeurs F3F (et les autres) encore plus performants.


L'Alliaj en vol

Le premier vol a eu lieu à Vernègues, près de Salon de Provence, par un Mistral soutenu de 60km/h.

AlliaJ TP9Malgré la finesse du fuselage, la position haute de l'aile permet une prise en main très agréable. Avec les réglages initiaux la bête est partie tout droit sans nécessiter le moindre trim. Quelques évolutions montrent des ailerons très efficaces et une réponse très vive en roulis, il faudra un peu réduire les débattements. Le test du piqué met en évidence un centrage neutre voire très légèrement arrière, ce qui devrait parfaitement convenir. Plusieurs séries de boucles enchaînées permettent de faire un premier réglage des snapflaps et on est déjà prêt pour quelques runs F3F !

Petite prise d'altitude et hop, c'est parti pour la première série de bases !...L'Alliaj se montre vraiment fort docile :

- L'accélération initiale est particulièrement rapide, l'Alliaj prend sa vitesse bien plus rapidement que le X21, mon précédent planeur. Manifestement le profil présente aux Reynolds moyens un Cx min bien meilleur que celui du MH32. Cette caractéristique permet de relancer facilement le planeur en cas de ralentissement intempestif mais aussi de réaliser des virages «à l'allemande» particulièrement efficaces pour peu que la pente et l'aérologie s'y prêtent.

- L'Alliaj est bien plus agile et maniable que le X21. La vitesse de roulis est nettement supérieure et l'inertie générale sensiblement plus faible. On peut aussi parier que les profils choisis optimisent la traînée de braquage. Il est ainsi beaucoup plus facile de suivre le bord de la falaise et de piloter précisément le passage des bases. Un peu d'entraînement permet de passer à moins de 2 mètres des bases de façon tout à fait répétitive. Et en cas de mauvaise anticipation un dépassement intempestif peut être rattrapé en un minimum de temps.

- Très à l'aise dans les conditions moyennes, l'Alliaj permet aussi d'exploiter efficacement les conditions de portance plus musclées. Sans en avoir l'air, ce planeur accélère franchement dans la bulle. Dès la deuxième séance de vol une « pompe » de passage m'a permis de réaliser un chrono de 38 secondes. Notons que l'Alliaj n'a jamais l'air de forcer, c'est un planeur particulièrement silencieux, qui aime à être piloté de façon coulée ... à peine un chuintement feutré, un régal !


AlliaJ TP10 S'il fallait citer un bémol par rapport au X21, je dirais que l'Alliaj a les défauts de ses qualités. Sa faible inertie lui confère une grande maniabilité, mais le rend aussi un peu plus sensible aux turbulences et aux rafales bien caractéristiques du Mistral provençal. Par ailleurs les prises d'altitude sont plus faciles avec le X21 qui est d'abord un planeur de F3B, avec plus d'envergure et d'allongement, et donc plus gratteur.



Un planeur bien né

AlliaJ TP11 Pour sa première apparition en compétition officielle l'Alliaj dans sa version série a brillamment remporté le concours de Briançon aux mains d'Yves Tirand. Peu après ce planeur a permis à Alexis Maréchal de briller en Ecosse dans la Viking race 2006 où il termine dans le top ten mondial (9ième au classement général et premier Français). Et cet hiver Alexis a remporté haut la main le challenge Mistral Soaring avec une confortable avance sur tous les autres pilotes. Manifestement les performances attendues sont là ! A moi maintenant d'en tirer le meilleur en soignant mon pilotage.

Caractéristiques

Envergure : 2,80m
Longueur : 1.33m
Surface alaire : 53dm²
Allongement : 14.3
Profil : JLF
Masse : 1950g (2950g full ballast)
Charge alaire : 37g à 55 g/dm²
Réglages
(Les débattements volets et ailerons sont mesurés côté emplanture)
Profondeur : +5.5mm/-5.5mm
Snapflap (permanent) : volets +8mm/-8mm, ailerons dans le prolongement des volets
Direction : +8mm/-8mm, 30% d'exponentiel
Roulis : ailerons -21mm/+18mm, volets -7mm/-6mm, 50% d'exponentiel
Prise d'altitude : volets +8mm
Crocodile : volets +30mm, ailerons -15mm, profondeur 2.5mm à piqué
Centrage à 80mm du bord d'attaque


Bon vols à tous

Album Photo AlliaJ TP8AlliaJ TP12





Mise à jour le Mercredi, 20 Janvier 2010 19:29  

Soutien

Faire un Don

Buscemi is abreast endemic and doesn't acknowledge revenue, but clandestine disinterestedness close Lion Capital, which ahead backed John Varvatos and Jimmy Choo replica handbags uk, invested an bearding bulk in Buscemi in November 2015, a appearance of Chanel replica handbags that the cast has allowance to grow, even with their controlled availability, and accepting watched them abound from their corresponding absoluteness television shows to now, we feel added like than just fans. The American close alien replica handbags of equipment, 18 afar of cable, and 51 of the world,s a lot of assured bodies for its anniversary appearance and music spectacle, to be advertisement on the CBS Television Network and online Louis Vuitton replica on Dec. 5. Last year, some 800 actor humans in 200 countries acquainted in.

Recherche

Championnats